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CERTIFICATO DI AZIONI
La Isotta Fraschini è stata una casa automobilistica italiana, attiva dal 1900 al 1949, particolarmente nota per la produzione di autovetture tra le più lussuose e prestigiose nella storia dell'automobile.
Il contesto
L'ultimo decennio del XIX secolo fu caratterizzato dalla grande attenzione delle classi agiate verso le "carrozze senza cavalli", principalmente prodotte in Francia. Per passione tecnico-sportiva o per spirito imprenditoriale, molti giovani rampolli di famiglie nobili o benestanti, decisero di dedicarsi al nuovo settore delle automobili.
Gli inizi
L'azienda fu fondata il 27 gennaio 1900 a Milano, come Società Milanese d'Automobili Isotta Fraschini & C., ad opera di Cesare Isotta e dei fratelli Oreste, Antonio e Vincenzo Fraschini, ai quali si aggregarono Riccardo Bencetti, Paolo Meda e Ludovico Prinetti, già comproprietario della Prinetti & Stucchi.
Nella sua fase iniziale la Isotta Fraschini svolgeva l'attività di garage, ovvero di rimessaggio, manutenzione, riparazione e vendita di autovetture.
Le prime automobili prodotte dalla casa milanese erano del 1902: una con un motore Aster di 699 cm³, una a due cilindri di 2251 cm³ ed infine una con un motore De Dion-Bouton di 785 cm³. Nel 1903 l'azienda produsse una vettura equipaggiata con motore autocostruito della potenza di 24 CV.
Nel 1905 l'ingegnere Giustino Cattaneo diventò direttore tecnico del marchio milanese e a esso rimarrà legato fino al 1933. Nel 1907,in seguito ad un accordo che prevedeva anche la partecipazione dei francesi al capitale azionario della azienda, De Dietrich acquisì i diritti per la produzione di 500 autotelai Isotta Fraschini. Questo fatto, unito anche ai successi nelle competizioni sportive, ebbe un grande effetto positivo sul prestigio della Casa. Un altro successo di Isotta Fraschini avvenne nel 1908, quando negli USA una vettura appartenente alla Casa milanese stabilì un record di velocità media: 105 km/h.
Sempre nel 1908 venne progettata la Tipo FE, un'auto dalle caratteristiche tecniche molto avanzate per l'epoca che suscitò grande interesse, così come ne destò la Tipo KM, un'auto sportiva prodotta dal 1911 al 1914, equipaggiata con un motore di ben 10.618 cm³. Nel 1911 la fabbrica, prima in Italia (ed una tra le prime al mondo), inserì sui suoi modelli i freni anche alle ruote anteriori.[1] Intanto, a partire dallo stesso anno i motori Isotta Fraschini iniziarono ad equipaggiare ogni mezzo a motore, destinati sia all'impiego militare che sportivo: motori per aerei, dirigibili, MAS. Durante la prima guerra mondiale l'azienda milanese produsse camion e rimorchi per il trasporto delle truppe.
Dopo la guerra Isotta Fraschini si trovò in gravi difficoltà economiche, come molte altre case automobilistiche. Durante questo periodo entrò in azienda il conte Lodovico Mazzotti, che ebbe in seguito una grandissima importanza per l'Isotta Fraschini. In questo periodo la Casa milanese si distinse nella realizzazione di un'automobile di fascia molto alta, destinata a una clientela internazionale. Ecco così nel 1919 la Tipo 8, che fu la prima auto ad avere un motore a otto cilindri costruito in serie. La tipo 8 divenne quindi la massima espressione di eleganza in fatto di automobili, divenne l'auto più desiderata al mondo.
Costava circa 150.000 lire e trovò mercato specialmente negli Stati Uniti. Nei primi anni venti le vetture dell'Isotta Fraschini erano comprate da personalità come Gabriele d'Annunzio e Rodolfo Valentino, che spesso ostentava le sue due coupé de ville, che era il modello più esclusivo e costoso; il suo valore di status symbol è mostrato in film come Viale del tramonto. Il 7 settembre 1927 Benito Mussolini ne acquistò ufficialmente una con telaio numero 1.408, come risulta sui registri di fabbrica, ma ufficiosamente il ministero degl'Interni comprò altre due 8A sempre per il duce; Umberto di Savoia comprò personalmente un coupé de ville carrozzato a Torino dagli stabilimenti Farina e il RACI di Milano regalò una berlina a papa Pio XI.
Alla morte di Oreste Fraschini, i suoi fratelli e l'avvocato Isotta lasciarono l'azienda, che passò quindi nelle mani del conte Mazzotti (presidente) e di Cattaneo (amministratore delegato). Il 1929, anno del crollo della borsa di New York, vide la crisi della Isotta Fraschini, che fu costretta a svalutare il proprio capitale fino 9 milioni di lire, quando nel 1924 era di 60 milioni; in quel periodo, presidente e amministratore delegato dell'industria milanese, dopo ripetuti viaggi in USA, riuscirono a convincere Henry Ford ad acquistare il pacchetto di maggioranza dell'azienda al prezzo pattuito di 230 lire per ogni azione quindi Ford acquistò 55.000 metri quadrati di terreno a Livorno per edificare un nuovo stabilimento di montaggio, ma le autorità italiane posero il veto dunque Ford decise di continuare la produzione nelle fabbriche milanesi, che sarebbero state ampliate. Nel 1930 l'accordo sembrava raggiunto: mancavano solo le firme sui contratti, ma altri industriali fecero pressioni sul governo per evitare una forte concorrenza.
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Infatti quando Giovanni Agnelli seppe del progetto di Ford, urlò al più fidato collaboratore: ma come, le mie officine languono, i miei operai lavorano 4 o 5 giorni a settimana e si permette a un costruttore straniero d'impiantarsi in Italia a togliermi l'ultimo boccone di pane? Agnelli si precipitò sul primo treno verso Roma dove incontrò tutti i responsabili governativi; poco dopo fu promulgata la legge Gazzera che così stabiliva: sono vietati nuovi impianti di fabbriche o ampliamenti di quelle esistenti senza previo consenso del Ministero della Guerra. Il tanto sospirato consenso mai arrivò: a quel punto Ford capì la situazione e non volle insistere; con la rinuncia del grande industriale statunitense, L'Isotta Fraschini perse un'occasione irripetibile di eventuale sviluppo produttivo.
Nel 1932 entrò in azienda l'ingegner Giovanni Battista "Gianni" Caproni, che decise di cessare la produzione della seconda versione della tipo 8 e di aumentare quella dei motori diesel su licenza MAN. La Isotta Fraschini entrò così a far parte del Gruppo Caproni. Nel frattempo Cattaneo fu sostituito da Merosi, che aveva lavorato in precedenza in Alfa Romeo e Bianchi mentre direttore generale divenne Prospero Gianferrari anche lui proveniente dall'Alfa Romeo. Durante la seconda guerra mondiale la Isotta Fraschini produsse autocarri (la cui cabina era stata progettata dalla Zagato) e motori aeronautici.
Terminata la seconda guerra mondiale, l'azienda milanese decise di ricominciare a produrre modelli di autovetture di lusso. Per questo motivo Fabio Luigi Rapi, designer di automobili e ingegnere, assunse insieme ad Alessandro Bajl'incarico di progettare un nuovo modello dell'Isotta Fraschini. Alla progettazione meccanica pensò Aurelio Lampredi, appena uscito dalla Ferrari e alla quale ritornerà nel 1948. Venne realizzata una nuova macchina a otto cilindri, chiamata 8C Monterosa. Questo modello sorse in un periodo nel quale la Isotta Fraschini era in grande crisi: le ordinazioni aeronautiche erano inesistenti anche se i motori prodotti erano di grande qualità e mancavano i finanziamenti per cominciare la produzione della 8C Monterosa.
Il 25 febbraio 1948 l'azienda fu messa in amministrazione controllata dal Fondo per il Finanziamento dell'Industria Meccanica, principale creditore della Isotta Fraschini ed il 24 settembre 1949 fu nominato il liquidatore giudiziale. La produzione automobilistica venne così interrotta e il marchio Isotta Fraschini, per quanto riguarda il settore motoristico, venne utilizzato dapprima dalla Fabbrica Automobili Isotta Fraschini e Motori Breda S.p.A. e in seguito dalla Isotta Fraschini Motori con sede a Bari.
