L'azienda nacque dalla comune volontà di una decina tra aristocratici, possidenti, imprenditori e professionisti torinesi di impiantare una fabbrica per la produzione di automobili.

L'idea di produrre automobili su scala industriale era venuta agli amici Emanuele Cacherano di Bricherasio e Cesare Goria Gatti (già fondatori dell'ACI Automobile Club d'Italia) che avevano precedentemente costituito e finanziato la "Accomandita Ceirano & C.", finalizzata alla costruzione della "Welleyes", un'automobile progettata dall'ing. Aristide Faccioli e costruita artigianalmente da Giovanni Battista Ceirano.
Visto il successo ottenuto dalla "Welleyes" alla sua presentazione, Bricherasio e Gatti proposero ad un gruppo di conoscenti di acquisire le esperienze, le maestranze e la competenza della "Accomandita Ceirano & C." per trasferirle su scala industriale, come già avveniva nella fabbriche dell'Europa settentrionale.
Oltre ai due promotori, si mostrarono disposti a partecipare il conte Roberto Biscaretti di Ruffia, il marchese Alfonso Ferrero di Ventimiglia, il banchiere e industriale della seta Michele Ceriana-Mayneri, l'avvocato Carlo Racca, il possidente Lodovico Scarfiotti, l'agente di cambio Luigi Damevino e l'industriale della cera Michele Lanza.

Il gruppo di notabili, dopo vari incontri per fissare le linee dell'accordo tenuti nel caffè di madame Burello e dopo aver ottenuto l'appoggio finanziario del "Banco di Sconto e Sete" di Torino, si riunì a Palazzo Bricherasio per sottoscrivere l'atto di "Costituzione della Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili" redatto dal Cav. Dott. Ernesto Torretta, Notaio Patrimoniale della Real Casa: era l'11 luglio 1899. I soci versarono un capitale di 800.000 lire in 4.000 azioni (circa 10 milioni di euro attuali) ed affidarono la presidenza a Ludovico Scarfiotti.
Occorre aggiungere che, il giorno precedente alla costituzione della società, Michele Lanza decise di ritirarsi, abbandonando il sodalizio. Lanza aveva già realizzato in proprio, nel 1895, una delle prime automobili italiane e, ben conoscendo le difficoltà tecniche a cui si andava incontro, riteneva inopportuno escludere Giovanni Battista Ceirano dalla società, principale esperto meccanico, per mere questioni di rango. Parte della quota azionaria destinata a Lanza venne assunta dal possidente Giovanni Agnelli, coinvolto in extremis dell'amico ed ex commilitone Scarfiotti, mentre la rimanente quota azionaria venne sostenuta dal Banco di Sconto e Sete.
Durante la prima seduta, il consiglio d'amministrazione della neonata FIAT deliberò l'acquisto dell'"Accomandita Ceirano & C.", liquidando Ceirano con la somma di 30.000 lire, per riassumerlo quale agente di vendita.
La prima vettura costruita dalla FIAT fu il modello "3½ HP", copia della "Welleyes" e prodotta in 8 esemplari nel corso del 1899.
La FIAT iniziò la costruzione del famoso stabilimento produttivo denominato Lingotto nel 1916 e lo fece entrare in funzione nel 1923.
Dopo un primo periodo di difficile sviluppo, segnato da diverse ricapitalizzazioni e da modifiche nella composizione del capitale azionario (non sempre in maniera pacifica ma anche sfociate in processi clamorosi per l'epoca), la proprietà della casa automobilistica viene assunta quasi integralmente da Giovanni Agnelli, che diventerà senatore durante il Fascismo e resterà a capo dell'azienda sino al termine della seconda guerra mondiale.
Dopo aver rischiato di perdere la proprietà dell'azienda per la propria compromissione con il regime fascista, Agnelli passa il comando a Valletta, essendo l'unico figlio maschio, Edoardo, morto in un incidente aereo. Valletta, uomo di qualità non comuni, si occupò di reggere per conto della famiglia Agnelli una delle poche aziende italiane non completamente inginocchiate dalla disfatta, riuscì a farla rialzare e contemporaneamente fornì l'opportuna preparazione al ruolo che appena possibile avrebbe dovuto assumere il giovane discendente "primo in linea dinastica" (definizione attribuita a Montanelli).
Gianni Agnelli, l'erede, divenne presidente della FIAT nel 1966 e lo rimase fino al compimento del 75º compleanno, quando le norme statutarie lo obbligarono a cedere la presidenza.
La carica viene assunta prima (1996) dall'ex amministratore delegato Cesare Romiti e poi (1998) da un dirigente genovese che per molti anni ha lavorato alla General Electric negli USA, Paolo Fresco.
La crisi del gruppo porta il fratello Umberto alla presidenza (2003); dopo la morte di Umberto è la volta (2004) di Luca Cordero di Montezemolo; l'erede designato dalla famiglia Agnelli, John Elkann, è stato nominato vice presidente all'età di 28 anni e altri membri della famiglia fanno parte del consiglio di amministrazione. L'Amministratore Delegato, Giuseppe Morchio, dimissionario, è stato sostituito da Sergio Marchionne, che lo ha sostituito dal 1 giugno 2004.
La gestione di Gianni Agnelli incrementò notevolmente la vocazione multinazionale e plurisettoriale dell'azienda; una vocazione che affondava le proprie radici nelle realtà industriali create dalla Fiat in tutta Europa, già nel primo ventennio del secolo. La crescita, certo aiutata anche dal cosiddetto "boom economico" degli anni sessanta, fu rilevante sia in campo nazionale che nei mercati esteri.
Le attività e le strategie del gruppo, in origine dirette alla sola produzione industriale di autovetture (e poco dopo anche di veicoli industriali e agricoli), con il passare del tempo ed a causa delle mutate condizioni di mercato e del consolidato assetto di gruppo, sono andate verso una diversificazione in molti altri settori. Il gruppo ha al momento attività in una vasta gamma di settori dell'industria e nei servizi finanziari.
Si tratta del maggiore gruppo aziendale italiano, che vanta inoltre significative attività anche all'estero, dove è presente in 61 nazioni con 1063 aziende che impiegano oltre 223.000 persone, 111.000 delle quali al di fuori dell'Italia.

La prima produzione di autovetture, datata 1900, avvenne con l'utilizzo di 150 operai nello stabilimento in Corso Dante a Torino. Da lì uscirono 24 autoveicoli modello Fiat 3/12hp, di cui una curiosità era la mancanza della retromarcia. Ancora nel 1903 la produzione era limitata a 103 pezzi di auto.

Al 1902 risale anche la prima affermazione della casa nelle competizioni automobilistiche, quando, con alla guida Vincenzo Lancia si aggiudica una gara locale piemontese la Torino Sassi-Superga.
Sempre al primo decennio del XX secolo risalgono le prime diversificazioni della Fiat nel campo dei veicoli commerciali, dei tram, degli autocarri e dei motori marini. La società inizia anche un'attività all'estero con la fondazione nel 1908 della Fiat Automobile Co negli Stati Uniti e la successiva costruzione nel 1909 dello stabilimento di Poughkeepsie; nel frattempo si amplia anche il numero delle persone occupate, giunte a 2500 unità nel 1906. Nel 1908 viene messa in produzione la Fiat 1 Fiacre, prima autovettura destinata alla funzione di taxi e di cui vennero esportati numerosi esemplari nelle più importanti città come Parigi, Londra e New York.
Poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale, la società torinese rinnova totalmente la gamma di autovetture in produzione con la presentazione dei modelli 1, 2, 3, 4, 5, 6; di questi modelli va ricordata la presenza dei primi esempi di batteria e di trasmissione a cardano. Nel 1911 l'azienda si cimenta nella costruzione di un autoveicolo specifico per battere il record mondiale di velocità: a tal fine costruisce la Fiat 300 hp Record, un'auto di quasi 29.000 cc e 290 cv di potenza, in grado di sfiorare i 300 km/h.

Sempre prima dello scoppio della guerra l'azienda madre fonda la Fiat lubrificanti, allarga le sue attività estere con l'apertura di una società in Russia e inizia la produzione in serie della Fiat Zero di cui costruirà circa 2000 esemplari, forniti anche di impianto elettrico. Naturalmente la produzione civile viene quasi completamente convertita ad uso bellico durante il conflitto e il modello Fiat 501 viene assemblato soprattutto per il Regio Esercito.
Alla ripresa produttiva post bellica nel 1919 l'azienda torinese presenta la Fiat 501 ad uso civile, di cui riesce a mettere sul mercato quasi 45.000 unità. Nel frattempo prosegue anche la diversificazione nel campo dei veicoli industriale e dell'accessoristica; quest'ultima rappresentata dalla fondazione della Magneti-Marelli.
Dopo la visita del Senatore Agnelli agli stabilimenti della Ford, fondata da Henry Ford nel 1903 negli USA, appare evidente che l'unica via percorribile sia quella di operare in serie, attraverso la catena di montaggio. Le prime manifestazioni del nuovo metodo di costruzione sono evidenti dopo l'inaugurazione del Lingotto, modernissimo stabilimento di 153.000 m2, disposto su 5 piani e con la presenza sul tetto di una pista di prova per i nuovi modelli.
I modelli in produzione negli anni 1920 spaziano dall'utilitaria Fiat 509 alla lussuosa berlina Fiat 529 equipaggiata di freni su tutte le 4 ruote e di volante regolabile. Una innovazione tecnologica importante è quella del 1928 dove la Fiat, prima al mondo, utilizza l'alluminio per la costruzione delle teste dei motori.

Il decennio antecedente lo scoppio della seconda guerra mondiale è caratterizzato dalla politica autarchica voluta da Mussolini che impedisce uno sviluppo all'estero dell'azienda, ma che aiuta nell'espansione sul mercato interno. È di questo periodo il debutto della Fiat 508 Balilla, presentata nel 1932, inizialmente fornita di cambio a 3 marce e in un secondo tempo (dal 1934) con uno più moderno a 4, che segna il nuovo record di produzione per la Fiat con oltre 110.000 esemplari. Pochi anni dopo il record verrà sbriciolato con la Fiat 500, conosciuta nella prima versione con il nomignolo di Topolino e che, presentata nel 1936, in un ventennio di produzione riuscì a raggiungere l'invidiabile cifra di oltre 500.000 unità.

Appena prima dello scoppio della guerra viene inaugurato anche il nuovo stabilimento di Mirafiori dove viene iniziata la turnazione del lavoro sull'arco delle 24 ore.
Un modello che non può essere dimenticato è la Fiat 6 cilindri 1500, lanciata alla fine del 1935, che si distingue per una innovativa linea aerodinamica e filante della carrozzeria; questa nuova linea, molto accattivante, sarà estesa (ovviamente in formato ridotto) dalla Topolino nel 1936 e dalla Fiat Nuova Balilla 1100, la prima Fiat a fregiarsi del titolo di 1100,che sarà immessa sul mercato nel giugno 1937. L'ultimo prodotto anteguerra - uscito nel 1938 - è l'ammiraglia Fiat 2800: per ovvie ragioni (la natura stessa della vettura e lo scoppio della seconda guerra mondiale) questo modello, che inaugura, in casa Fiat, una nuova forma del cofano (un muso detto a spartivento) sarà costruito (anche in versione "militare") in soli 621 esemplari sino al 1944.
La seconda guerra mondiale porta ad una drastica riduzione della produzione di autovetture con una conversione delle linee alla costruzione di veicoli commerciali richiesti dalla macchina bellica. Gli impianti subiscono gravissimi danni a causa dei bombardamenti e vengono pressoché fermati.

La produzione Fiat del dopoguerra

La fine del conflitto mondiale lascia un cumulo di macerie degli impianti industriali e si somma, per l'azienda, alla morte del suo co-fondatore e il conseguente passaggio della dirigenza all'ing. Valletta: solo nel 1948 e grazie agli aiuti stanziati dal Piano Marshall terminano i lavori di ricostruzione degli stabilimenti e riprende in pieno la produzione di autovetture. Già sul finire del 1945, comunque, cominciano a lasciare la fabbrica le prime autovetture: la gamma è quella dell'anteguerra (decurtata della grossa "2800" da rappresentanza) e comprende dunque tre modelli di base: la 500 "Topolino", la 1100 e la sei cilindri 1500.
Nel 1948, alla fine di giugno, si ha il primo rinnovamento del dopoguerra: nasce la 500 B, che differisce dalla precedente soprattutto per una modifica al sistema di distribuzione del motore, che passa dalle "valvole laterali" alle più moderne ed efficienti "valvole in testa", con un guadagno di potenza (da 13 a 16 HP) e di velocità (da 85 a 95 km/h). Praticamente inalterata appare invece la carrozzeria. Meno di tre mesi dopo, nel settembre del 1948, esce la prima "station wagon" italiana prodotta in serie: si tratta della 500 B "Giardiniera" che, sulla meccanica della 500 B appena immessa sul mercato, monta una carrozzeria molto originale (allora definita "giardiniera") caratterizzata dalle fiancate in legno: la vetturetta offre una abitabilità di 4 posti "veri" più un discreto bagagliaio, non male per una vetturetta di appena 570 cm3. Contemporaneamente, anche i modelli superiori, 1100 e 1500, vengono "aggiornati" ed assumono le nuove denominazioni di "1100 B" e di "1500 D".
Nel 1949 la Topolino cambia vestito e diventa 500 C. A marzo, la nuova versione viene esposta in anteprima al Salone Internazionale dell'Auto di Ginevra: la meccanica è praticamente invariata, mentre la carrozzeria abbandona i fanali sporgenti dai parafanghi e si fa più arrotondata e moderna. La stessa modifica interessa ovviamente anche la versione "Giardiniera". La presentazione in Italia delle due versioni avviene due mesi dopo, nel maggio 1949.

Alla Fiera del Levante di Bari, nel settembre 1949, il rinnovamento riguarda la 1100 e la 1500, la cui denominazione assume il suffisso "E": se per la 1100 il rinnovamento è opportuno e comprensibile in quanto il modello è destinato a rimanere in produzione ancora a lungo, lo stesso non si può dire per la sorella maggiore 1500, dal momento che è imminente il lancio dell'erede, la 1400, che nascerà appena sei/sette mesi dopo. Comunque, tanto la 1100 E quanto la 1500 E si differenziano dalle precedenti 1100 B e 1500 D per alcune modifiche estetiche determinate soprattutto dalla scomparsa della ruota di scorta esterna, ora alloggiata in un apposito vano (avente anche funzioni di bagagliaio) che è accessibile dall'esterno e che viene ad integrarsi nella parte posteriore della carrozzeria. Altre modifiche riguardano i paraurti (irrobustiti) e l'adozione del comando del cambio con leva al volante, secondo l'imperante moda "americana".

Solo nel 1950 avviene la presentazione di un modello veramente nuovo, la Fiat 1400, che manda definitivamente in pensione la pur valida sei cilindri 1500; sarà il primo modello con carrozzeria portante e fornito di serie di impianto di riscaldamento. Negli anni immediatamente successivi verranno presentati anche dei veicoli "inusuali" nella produzione dell'azienda fino ad allora: nel 1951 esce la Fiat Campagnola, mezzo fuoristrada di derivazione della statunitense Jeep utilizzata dall'esercito americano durante la guerra, mentre l'anno dopo (1952) è la volta della Fiat 8V, una berlinetta sportiva a 2 posti caratterizzata dalle sospensioni a 4 ruote indipendenti, novità per l'azienda torinese. Altro traguardo importante raggiunto nel 1951 è rappresentato dalla presentazione di un aereo il modello G80, primo jet costruito in Italia.
Nel campo delle utilitarie, il Salone di Bruxelles del gennaio 1952 tiene a battesimo la nuova versione "station wagon" della 500 C, definita "Belvedere" e caratterizzata dalla carrozzeria interamente metallica (la precedente "Giardiniera" aveva le fiancate in legno/masonite).

Il 1952 non è un anno particolarmente ricco di novità, tuttavia - oltre alla Belvedere metallica ed alla sportiva 8V - vede la luce il modello 1900 nelle due versioni: la berlina (quasi identica alla 1400 ma con mascherina con più cromature, lunotto ampliato ed interni più lussuosi) e la due porte denominata "Granluce". La nuova 1900 è caratterizzata, tecnicamente, dalla adozione di uno speciale giunto idraulico che rende più fluida e pastosa la marcia.
Da segnalare ancora che, a fine anno, l'autocarro leggero Fiat 615 viene venduto anche con motorizzazione diesel, un piccolo propulsore di 1,9 litri alimentato a gasolio che equipaggerà, l'anno dopo, la prima autovettura diesel della Fiat, la 1400 Diesel.
Nel 1953 l'occupazione negli stabilimenti raggiunge la cifra di 71.000 unità mentre nel campo della tecnica viene prodotta la prima versione della Fiat 1400 con motorizzazione Diesel ripresa dall'autocarro leggero tipo 615. Dello stesso anno è la commercializzazione del modello Fiat 1100 nella sua nuova edizione a struttura portante denominato e conosciuto come "modello 103" e considerato un po' come l'erede della 508 Balilla. Di questo fortunato modello, destinato a recitare una parte da protagonista tra i modelli Fiat per oltre quindici anni (sarà sostituito dalla 128 nel 1969), esce anche, a fine anno, la versione "spinta" TV (Turismo Veloce) seguita, all'inizio del'54, dalla station-wagon (Familiare la definizione dell'epoca).
Nel 1954 la Fiat non presenta grandi novità: al Salone di Torino di primavera, a parte la vettura sperimentale a Turbina (esposta più che altro per scopi pubblicitari) vengono presentate le nuove 1400/1900 nella serie contrassegnata dal suffisso "A" e caratterizzata da una carrozzeria ammodernata e da alcune piccole modifiche meccaniche.

Il 1955 è caratterizzato dal pensionamento della 500 C e dalla presentazione della Fiat 600, primo modello che veramente darà inizio alla motorizzazione di massa degli italiani, che sarà seguita nel 1956 dalla originalissima derivata Fiat 600 Multipla, prima "monovolume" italiana.
Il 1956, Multipla a parte, vede uscire una nuova serie di 1400/1900 (tipo "B") e di 1100/103 (tipo "E") mentre il 1957 è l'anno che segna la nascita della Nuova 500 e di una nuova serie di 1100/103 con "codine" più lunghe pronunciate (definita anche come "modello'58" questa serie di 103, che segue alla "E" del'56, viene curiosamente contraddistinta ufficialmente dal suffisso "D").
Alla fine del 1957 esce anche, in sostituzione della 1100/103 TV, la meno sportiva ma più lussuosa Fiat 1200 "granluce", che, pur sostanzialmente basata sul corpo vettura della 1100/103, ha un padiglione assai più moderno e luminoso. Le vendite della 1200 inizieranno nel 1958, anno che non registra alcuna novità di rilievo in casa Fiat.
Il decennio si chiude, nel 1959 con la cessazione delle ormai superate 1400/1900, sostituite dalle modernissime ancorché "spigolose" 1800/2100.
Nel 1961 ad andare in pensione un po' precocemente è invece il tipo 1200, sostituito dalla 1300/1500.

Nell'arco di pochi anni la società cerca di coprire le varie richieste degli automobilisti spaziando dalle piccole cilindrate alle grandi berline e presentando i vari modelli con allestimenti berlina, giardinetta, coupé e spider, diventando, in quanto azienda automobilistica più grande, uno dei perni del cosiddetto boom economico di quegli anni.

Nel 1964 viene messa in produzione un'altra autovettura destinata ad un notevole successo, la Fiat 850, nella sua classica versione berlina e in quelle, altrettanto di successo, coupé e spyder. Nel 1966, stesso anno in cui avviene il passaggio di consegne tra Valletta e l'avv. Gianni Agnelli, viene presentata la vettura più sportiva della gamma, la Fiat Dino progettata in parte con la Ferrari che ne presenta un modello omologo.