L’Arena del 10 luglio 1906 scriveva: «L’Assemblea della Società dei Tram Elettrici di Bruxelles approvò il contratto con il Municipio per la trasformazione del tram a cavalli in tram elettrico e domani arriveranno da Bruxelles due consiglieri per la firma di detto contratto, il quale verrà poi sottoposto all’approvazione del Consiglio. A quanto ci consta i patti che si debbono stipulare sono favorevolissimi per il Comune il quale, oltre aver imposto la costruzione di due linee nuove avrà una cointeressenza negli utili e la facoltà del riscatto dopo il decennio a condizioni stabilite assai vantaggiose. Delle due nuove linee, una partendo da Piazza Erbe attraverserebbe il ponte Umberto, costeggiando i muraglioni a sinistra proseguirebbe per le vie S. Stefano e S. Alessio fino a Borgo Trento, l’altra da Castelvecchio arriverebbe fino a S. Zeno. I lavori cominceranno entro il più breve termine sotto la direzione del Presidente della Società Ing. Cav. Paolo Milani».
Giuseppe Franco Viviani, nel suo libro 1884/1984 Il trasporto pubblico urbano a Verona, scrive che i termini dell’accordo prevedevano «anche il numero minimo delle vetture in servizio ordinario: venti. Ciascuna doveva esser dotata di freni a mano ed elettrico e disporre di due motori da 30 cavalli elettrici ciascuno. Si stabilì pure l’orario minimo di servizio, la frequenza delle vetture (una ogni 5 minuti sulla linea principale) e il servizio del rimorchi».
All’epoca la città stava crescendo oltre la cinta muraria e si sentiva il bisogno di un servizio di trasporto adeguato che sostituisse gli omnibus. L’unica miglioria fino ad allora apportata (sempre nel 1906) era stato l’inserimento di tariffe economiche per impiegati e operai che prendevano il tram la mattina per recarsi al lavoro. Per questo motivo il sindaco di allora, Antonio Guglielmi, il 24 luglio dello stesso anno, durante un’affollata riunione consiliare, spiegò il progetto alla cittadinanza. Con il vecchio trasporto potenziare il servizio non era servito a renderlo più rapido ed efficiente, i sobborghi dovevano essere uniti alla città. Tutto ciò sarebbe stato risolto dall’elettrificazione e ampliando la rete tranviaria costruendo due linee, una per Borgo Trento, un’altra verso S. Zeno e in direzione del quartiere periferico che si stava sviluppando fuori le mura lungo la strada per Milano. Se il servizio fosse risultato secondo le aspettative, il Comune l’avrebbe riscattato dopo 10 anni, in considerazione del fatto che i primi anni avevano maggiori rischi e minori lucri.
Fautori dell’impresa furono l’ingegner Milani (presidente della cessata società dei tram a cavalli) e l’ingegner Donatelli, capo dell’ufficio tecnico comunale, come riporta L’Arena del 3 aprile 1908. L’orario era di 15 ore e mezza d’inverno e 17 d’estate, il costo del biglietto prima delle 9 era di 5 centesimi, poi di 10 centesimi.
Sempre nel 1906, da aprile ad ottobre si svolse a Milano l’Esposizione Internazionale, e tra i sistemi di trasporto esposti vi erano i primi esemplari di autobus, chiamati omnibus-automobili, azionati da diversi sistemi di motorizzazione.
«Il tram elettrico quando arrivò a Verona non era una novità per il Veneto poiché aveva fatto la sua comparsa a Mestre un anno prima e dopo Verona fu seguito da Padova e Venezia Lido», si legge così nella raccolta Tram filovie ed autobus: la storia del trasporto pubblico urbano a Verona dell’Azienda municipale dei Trasporti.
Ogni città aveva un tipo di vettura diversa per il tram. Quelle veronesi erano gialle paglierino con filamenti rossi. All’interno c’erano dieci posti a sedere e i sedili erano foderati di velluto (dopo cinque anni erano già a brandelli e si provvide a sostituirli con panche di legno). Si riutilizzarono le vecchie vetture del tram a cavalli come rimorchi da agganciare alle motrici del tram elettrico, per aumentare la capacità di carico nelle ore di punta.
I lavori per la rete tranviaria durarono due anni e furono affidati all’azienda tedesca Siemens-Shukhert che aveva realizzato lavori simili in altre città europee. Tutte le operazioni erano sotto la supervisione dell’ingegnere Fernando Biffis il quale all’inaugurazione guidò anche la prima vettura, smentendo chi asseriva che le vetture non sarebbero riuscite a passare per porta Borsari a causa delle loro dimensioni. Un momento che fu immortalato in una splendida istantanea del fotografo Giuseppe Zannoni, presentata agli illustri commensali presenti al pranzo di quel giorno all’Hotel de Londres – Due Torri.
Il 21 febbraio 1908, venne inaugurata la tratta Porta Vescovo-Porta Nuova alla presenza di tantissime autorità e gente comune. Il giorno dopo un articolo su L’Arena decantava il nuovo impianto costruito a Porta Vescovo per la produzione dell’energia elettrica necessaria di cui oggi rimane solo la ciminiera alta 42 metri. L’arredo urbano subì una modifica profonda per la presenza dei fili della rete aerea di alimentazione, come una ragnatela sospesa sulla testa dei veronesi, dei rispettivi pali di sostegno e delle fermate tranviarie. Si decise di non far passare il tram da Piazza Bra perché ne avrebbe deturpato il paesaggio con i fili, suscitando le proteste dei cittadini che non accettarono di buon grado la decisione e mandarono lettere di protesta a L’Arena.
Il servizio era in funzione dalle 9 alle 23 con la linea a doppio binario (esclusa via Cappello). Si notò però che le 20 vetture in funzione, in certe ore, per l’enorme afflusso di persone erano perfino insufficienti. Dagli articoli del quotidiano si può notare che i veronesi erano entusiasti del nuovo servizio di trasporto considerato come un treno che circolava per le vie della città. Il tram divenne quindi il tema delle chiacchiere quotidiane con i suoi ritardi, i suoi incidenti e anche i timori poiché da alcuni era considerato un mezzo molto pericoloso.
I vecchi cocchieri dovettero imparare a manovrare queste nuove macchine e furono mandati a Milano a imparare; lavoravano per 10 ore al giorno avendo diritto a un giorno di riposo ogni due settimane.
Come scrive Giuseppe Anti sul libro Tram, filovie e autobus: cent’anni di storia dei trasporti pubblici nella città di Verona: «Le carrozze erano senza riscaldamento e i conduttori erano praticamente all’aperto protetti solo da un parabrezza e dovevano essere sempre impeccabili nel vestito e nell’igiene personale con le loro due divise (una estiva e l’altra invernale). Se uno trasgrediva la prima volta veniva sgridato dall’ispettore mentre la seconda era licenziato. Perfino i passeggeri dovevano essere vestiti con lo stesso rigore (un operaio che osò trasgredire e salì in tuta da lavoro volò fuori dal finestrino sul selciato della Bra)».
Il 7 marzo 1908 venne allungata la linea verso Borgo Trento, con un itinerario che rispecchiava le passeggiate dei veronesi. Intanto la sera prima si registrò il primo incidente di tram. L’Arena riporta che un carretto si era messo sulla linea del tram e nonostante gli avvisi del tranviere, questi non si era spostato perché ubriaco finendo per essere investito. Il 16 febbraio 1910 fu creata anche la figura del controllore che aveva il compito di vigilare sulla regolarità del servizio: il primo fu Vittorio Pontirolli.
In 50 anni il tram elettrico subì un’unica modifica, ovvero la sostituzione dei cancelletti d’ingresso con porte ad anta scorrevole.
Durante la prima guerra mondiale il servizio tranviario fu essenziale poiché Verona era diventata un centro importante delle retrovie e in città affluivano le truppe dirette al fronte. Fra i soldati che utilizzarono il tram a Verona si annovera anche il presidente della repubblica Sandro Pertini.
La gestione della Società italo-belga, che nel frattempo aveva ampliato la linea tranviaria alle frazioni, durò fino alla fine della prima guerra mondiale, poi, il 14 aprile 1919, il Comune assunse la gestione dei tram cittadini. Gli ultimi tram furono realizzati nel 1924 (purtroppo nessuno fu conservato e vennero tutti smantellati) quando ormai si stavano affermando i filobus che erano preferiti ai tram perché meno rumorosi e le vetture avevano bisogno di meno manutenzione e poi l’acciaio delle rotaie serviva per l’industria bellica.