SOC. ANON. TRAMWAYS DE LIVOURNE 1 ACTION 1885

ID: 339

AZIONE ORDINARIA AL PORTATORE 

COSTITUITA DAL NOTAIO DE RO IL 20 OTTOBRE 1881

I primi tram, costruiti nell'ultimo quarto del XIX secolo, erano vagoni trainati da cavalli, oppure mossi da un motore a vapore o a trazione elettrica. Furono costruiti anche tram con trazione ad accumulatori. Presto comunque la trazione elettrica rimase l'unica.
I primi convogli tranviari erano realizzati attaccando ad una locomotiva tranviaria, di solito a due assi, alcune carrozze anch'esse a due assi, spesso vecchie carrozze della trazione a cavalli ricuperate. Solitamente erano di due tipologie: carrozze aperte estive e carrozze chiuse per l'inverno. I veicoli erano erano costruiti in base alle richieste delle aziende tranviarie, che i costruttori seguivano producendo miniserie individuali; gli spazi ristretti delle città implicavano inoltre anche particolari adattamenti. Le prime vetture tranviarie avevano spesso banconi lunghi o trasversali con un corridoio centrale. In seguito vennero installate biglietterie di bordo con un grande spazio di accettazione all'entrata.
Le prime vetture tranviarie (tram) erano costruite su un telaio poggiante su due assi a passo corto con sospensione abbastanza elementare a balestre. Il passo corto era una necessità determinata dalle strette curve delle linee tranviarie. Anche gli eventuali rimorchi erano a due assi a passo corto. La prima evoluzione strutturale si ebbe con l'avvento dei tram a carrelli, quasi sempre a due assi ciascuno. Solo negli Stati Uniti vennero costruiti in qualche caso tram con carrelli a 3 assi soprattutto per limitare il carico assiale nel caso di grossi rotabili. Nel dopoguerra si diffuse la tecnica costruttiva del collegamento di due elementi su tre carrelli, soluzione che oltre ad essere più economica (per il risparmio di un carrello) permetteva anche il passaggio dei viaggiatori con un più agevole incarrozzamento. La soluzione tecnica che prevedeva l'articolazione mediante una giostra circolare fu progettata dall'ing. Urbinati, Direttore della STEFER di Roma e costruita dalle Officine Meccaniche della Stanga e della TIBB. Si trattava di una novità a livello mondiale; il successo fu tale che l'ATAG di Roma, nel 1940 incaricò le officine della Stanga della costruzione di una vettura articolata simile a quelle STEFER. Il prototipo fu consegnato a guerra inoltrata (1941) e fu immatricolato 7001. Tale prototipo però andò distrutto durante i bombardamenti che colpirono Roma nel 1943. A guerra finita l'ATAC ordinò un successivo lotto di 50 vetture (serie dispari 7001-7099) alle quali si aggiunsero, dopo la chiusura delle linee tranviarie STEFER avvenuta nel 1980, ulteriori 8 vetture (501-508) rimodernate nelle officine Viberti (serie dispari 7101-7115). Molte aziende europee di costruzioni tranviarie adottarono soluzioni simili.
Dopo la seconda guerra mondiale per la prima volta furono introdotte nella tranvia di Amburgo carrozze a largo spazio per un rapido afflusso e deflusso dei passeggeri. Con l'evoluzione dei tram articolati si è ridotto fortemente l'uso dei rimorchi.
Gli anni settanta rappresentano un importante punto di svolta delle filosofie costruttive. Con i progetti di nuove tranvie nascono anche i nuovi tram che non assomigliano a nessuna delle precedenti soluzioni: mentre diviene comune il tram articolato tradizionale vengono implementate nuove soluzioni che aumentano la composizione a 3 e più elementi poggianti su carrelli comuni.
La tecnica del piano ribassato permette migliore accessibilità ma crea anche nuovi problemi dato che la diminuzione del diamentro degli assi crea problemi di instabilità di marcia e pericoli di deragliamento; questi vengono risolti con nuove ed originali soluzioni come quella degli assi indipendenti e della motorizzazione diffusa di ciascuno di essi. Un'altra tecnica che si diffonde e permette di realizzare veri e propri serpentoni tranviari (come il Boa di Parigi) è quella delle unità di trazione (UdT) a cui sono collegati sospesi i moduli-vettura in numero anche elevato con configurazione UdT-vettura-UdT-vettura-UdT anche in numero multiplo.
Oltre all'evoluzione delle strutture hanno subito importanti trasformazioni i sistemi di trazione ormai totalmente elettrici. Anche nei tram si è passati dal motore a corrente continua al motore ad azionamento trifase. L'elettronica di potenza è stata ormai universalmente adottata per il controllo di trazione e di velocità. L'energia elettrica viene captata ormai sia da linea aerea con pantografo che da un tipo particolare di terza rotaia sottostante e annegata nel suolo normalmente isolata ma che viene messa sotto tensione al passaggio del rotabile. Anche il sistema ad accumulatori, di nuova concezione, viene nuovamente adoperato per il traffico tranviario nei centri storici di particolare pregio architettonico.